Kaupunkikeskustat saavat liikkumaan vahingossa

Mistä ja miten puhumme, kun puhumme liikkumisesta, liikunnasta tai urheilusta? Miten liikkuminen, liikunta ja urheilu kiinnittyvät yhteiskunnan muihin osa-alueisiin? Mitä haasteita suomalainen liikuntapolitiikka kohtaa nyt ja tulevaisuudessa?

Valtion liikuntaneuvoston blogikirjoitusten sarjassa liikuntaneuvoston ja sen jaostojen jäsenet pohtivat liikkumista, liikuntaa, urheilua yhteiskunnan osana. Blogisarjan seuraavasta kirjoituksesta vastaa valtion liikuntaneuvoston ennakointi-, tulevaisuus- ja yhdenvertaisuusjaoston jäsen Petri Tapio.

Ikäihmisten liikkumista tutkineen raportin mukaan maaseudulla asuvat ikäihmiset, erityisesti miehet, liikkuvat enemmän kuin seniorikaupunkilaiset (Husu ym. 2022). Mutta maaseudun nuoret ovat viimeisen kymmenen vuoden aikana alkaneet pärjätä huonommin koulujen MOVE-mittauksissa kuin ikätoverinsa kaupungeissa (Opetushallitus 2025). Ilmiö kertoo yhdyskuntarakenteen, arvostusten ja elämäntavan muutoksista sekä kaupungeissa että maaseudulla. Näyttää myös siltä, että kestävän kaupunkisuunnittelun vuoksi yhä suurempi osuus väestöstä on vähemmän autoriippuvaisia.

Faktaa yhdyskuntarakenteen trendeistä

Pysähdytäänpä hetkeksi tarkastelemaan alla olevaa kuvaa (kuva 1), jossa Suomen kaupunkiseudut on jaettu neljään luokkaan laajuuden ja väestömäärän mukaan. Kaupunkiseudut eivät tarkoita yksittäisiä kaupunkeja vaan niillä tarkoitetaan yhtenäistä toiminnallista aluetta. Niinpä esimerkiksi Helsingin kaupunkiseutuun kuuluu myös ympärillä olevia kaupunkeja ja kuntia. Muut kuusi suurta kaupunkiseutua ovat muodostuneet Tampereen, Turun, Oulun, Jyväskylän, Kuopion ja Lahden sisään sekä ympärille. Keskisuuret kaupunkiseudut tarkoittavat sellaisia kaupunkiseutuja kuin vaikkapa Rovaniemen, Vaasan, Joensuun tai Hämeenlinnan ympärille muodostuneita. Ja pieniä kaupunkiseutuja ovat esimerkiksi Salo, Mikkeli, Rauma, Kemi-Tornion seutu tai Kajaani ympäristöineen. Alle 15 tuhannen taajamia, kuten Hankoa tai Iisalmea ei lasketa tässä luokittelussa kaupunkiseuduiksi.

Kuva 1. Väestön sijoittuminen yhdyskuntarakenteen vyöhykkeille erikokoisilla kaupunkiseuduilla 1990–2040 (Suomen ympäristökeskus Syke ja Tilastokeskus).

Aktiivisten kulkutapojen edistämisen kannalta erityisen kiinnostavaa on prosenttiosuus väestöstä, joka asuu kaupunkiseudun keskustan jalankulkuvyöhykkeellä. Jalankulkuvyöhyke tarkoittaa kaupallisen keskuksen ympärille noin 1–2 kilometrin etäisyydelle sijoittunutta tiivistä aluetta, jonka sisällä on useita palveluita, joiden saavuttaminen on hyvin mahdollista lihasvoimaisesti, vaikkei olisikaan mikään kansallisen tason kilpakuntoilija. Kaikilla kaupunkiseuduilla, paitsi Helsingin seudulla, tämä osuus on ollut kasvussa yli kymmenen vuotta. Helsingin seudun näennäisen heikkoa kehitystä kompensoi voimakas kasvu sen monien alakeskusten, kuten Vuosaaren tai Tikkurilan jalankulkuvyöhykkeillä. Samanaikaisesti osuus väestöstä, joka asuu autovyöhykkeellä, on kääntynyt laskuun kaikenkokoisilla kaupunkiseuduilla, jopa pikkukaupunkien kaupunkiseuduilla.

Jalankulkuvyöhykkeellä kotitalouksista jopa puolet on autottomia. Autovyöhyke sen sijaan on autoliikenteen dominoimaa väljästi rakennettua aluetta, jossa joukkoliikenteen toimintaedellytykset ovat heikot ja palvelut ovat kaukana. Lihasvoimaisten kulkutapojen, erityisesti pyöräilyn, potentiaalia on myös keskustan reunavyöhykkeellä, joka on eräänlainen sekoitus muita vyöhykkeitä. Joukkoliikenteen liityntäkävelyiden merkitystä arjen liikuttajana ei myöskään ole syytä unohtaa – hyvin harvan kotioven edestä löytyy bussipysäkki.

Kokonaisuutena siis näyttää, että kaupunkisuunnittelijat ovat onnistuneet vähentämään autoriippuvuutta ja lisäämään lihasvoimaisen liikenteen potentiaalia. Näin askelia kertyy melkein kuin vahingossa.

Maaseudulla liikuntapalvelut, erityisesti joukkuelajeihin liittyvät, karkaavat yhä useammin kuntakeskuksista vähintään lähikaupunkiin. Niinpä lapset ja nuoret usein kyyditään autolla ovelta ovelle, jopa liikuntaharrastuksiin ja askelia kertyy vähemmän. Tämä ei ole moraalikysymys vaan suora seuraus yhdyskuntarakenteen kehityksestä.

Car-free vai carless?

Kaikkea kunniaa liikenteen kestävyysmurroksesta ei tule jakaa kaupunkisuunnittelijoille. Näyttää nimittäin siltä, että ihmisten arvot ovat muutoksessa. Erityisesti tämä koskee nykyajan nuoria aikuisia, joiden piirissä autottomuus tai jopa ajokortittomuus on entistä yleisempää. Osalle kyse lienee siitä, että ei ole varaa hankkia autoa. Mutta autottomien kotitalouksien tutkimuksemme perusteella näyttää siltä, että erityisesti korkeakoulutetut lapsettomat pariskunnat, jotka asuvat jalankulkuvyöhykkeillä, jättävät auton hankkimatta (Karjalainen ym. 2023). Autolla siis ei ole enää yhtä monelle statussymbolin arvoa kuin ennen. Englannin kielellä ilmaistuna ollaan siis yhä useammin ”car-free” eikä ”carless”.

Minulle on useasti väitetty, että kunhan nämä nuoret aikuiset hankkivat lapsia, he hankkivat myös auton. Väitteessä jää huomioimatta se, että kun arvot muuttuvat, uusi sukupolvi ei enää tallaa samoja polkuja kuin sitä edeltävät. Kun tilastotietojen mukaan 35–39 vuotiaista miehistä lähes puolet oli lapsettomia vuonna 2022 ja naisistakin lähes kolmannes, kasvava osuus nuorista aikuisista ei välttämättä enää edes hanki lapsia (Väestöliitto 2026). Syyt tähän ovat moninaisia, ja tämän blogitekstin ulkopuolella. Näyttää kuitenkin siltä, että meidän 1960- ja 1970-luvuilla syntyneen niin sanotun x-sukupolven materialistinen ja perhekeskeinen maailmankuva alkaa olla vanhentuva tapa arvioida hyvän elämän ydintä.

Katse tulevaan

Takaisin kaupunkikehitykseen. Syken tutkijat ovat myös tehneet perusennusteen, jossa 2010-luvulla alkanutta positiivista kehitystä on jatkettu tulevaisuuteen aina vuoteen 2040 asti. Ennusteet näkyvät kuvassa katkoviivoina. Perusennusteen rooli on meille ennakoijille selkeä – se kertoo, mihin päädytään, jos viimeaikaista kehitystä jatketaan samaan suuntaan tulevaisuudessa. Entä jos ei jatketa? Entä jos kaupungit päättävät jatkossa tukea voimakkaammin autoilua? Entä jos lihasvoimaisen liikenteen tukemisessa edetään kunnianhimoisemmin?

Muun muassa tällaisiin kysymyksiin vastaa Liikuntaneuvoston ennakointityö. Se on tätä kirjoittaessa käynnissä, ja työssä laaditaan vaihtoehtoisia skenaarioita liikkumisen, liikunnan ja urheilun tulevaisuudesta. Kehityksen ajureihin, kuten arkiliikuntaan vaikuttavaan yhdyskuntasuunnitteluun, pureudutaan laajasti. Aktiiviset kulkutavat tuovat lisää liikettä arkeen ja antavat hyvää liikunnallista pohjaa myös liikunnan harrastamiseen ja kilpaurheiluun. Niinpä kaupunkisuunnittelussa olisi tärkeää jatkaa lihasvoimaisen liikkumisen mahdollistamista.

Tutustu valtion liikuntaneuvoston tilasto- ja ennustekatsaukseen ja esimerkiksi sen Alue- ja yhdyskuntarakenne-osioon täällä (översikt på svenska).

Petri Tapio
Tulevaisuudentutkimuksen professori, Turun yliopisto
Valtion liikuntaneuvoston ennakointi-, tulevaisuus- ja yhdenvertaisuusjaoston jäsen

Lähteet

Husu P, Tokola K, Vähä-Ypyä H, Vasankari, T. 2022. Liikuntaraportti: Suomalaisten mitattu liikkuminen, paikallaanolo ja fyysinen kunto 2018–2022. Opetus- ja kulttuuriministeriön julkaisuja 2022:33. https://urn.fi/URN:ISBN:978-952-263-808-3

Liikuntaneuvosto. 2025. Tilasto- ja ennakointikatsaus. https://www.liikuntaneuvosto.fi/tilasto-ja-ennustekatsaus/  Översikt på svenska: https://www.liikuntaneuvosto.fi/sv/statistik-och-prognosoversikt/

Karjalainen, L.E., Tiitu, M., Lyytimäki, J., Helminen, V., Tapio, P., Tuominen, A., Vasankari, T., Lehtimäki, J., Paloniemi, R. 2023. Going carless in different urban fabrics: socio-demographics of household car ownership. Transportation 50(1): 107-142. https://doi.org/10.1007/s11116-021-10239-8   

Opetushallitus. 2025. Move!-mittaustulokset. https://www.oph.fi/fi/move/move-mittaustulokset

Väestöliitto. 2026. Tilastoja syntyvyydestä. https://www.vaestoliitto.fi/verkkojulkaisut/tilastoja-syntyvyydesta/#publication-content (ei päivämäärää, viitattu 13.3.2026).

Yhdyskuntarakenteen seurantajärjestelmä, Suomen ympäristökeskus Syke ja Tilastokeskus.